중동전쟁 장기화로 국제 공급망 단절 우려가 고조된 가운데 전시와 비상시에 전략물자를 조달하는 경제안보선대를 구축하고 이들 선박에 승선하는 전략해기사를 양성해야 한다는 목소리가 높아지고 있다. 해양수산부 출입 해운기자단은 6월1

7일 부산항국제여객터미널 5층 국제컨벤션센터에서 ‘불확실성의 시대, 해운과 선원에서 답을 찾다’를 주제로 세미나를 개최하고 지정학적 위기와 공급망 불안정이 일상화된 시대에서 우리나라 경제 안보를 책임지는 해운산업과 선원의 역할을 재조명했다.

제3회 선원의 날을 기념해 열린 이날 세미나에서 ‘위기가 일상이 된 시대, 경제 안보의 최전선-왜 한국형 전략상선대인가’를 주제로 발표한 한종길 성결대 교수는 가칭 ‘국가공급망기본법’을 제정해 해운법 비상대비자원관리법 국제선박등록법으로 파편화돼 있는 국가지정선박과 비상 동원에 관한 규정을 일원화하고 기존 필수선박을 경제안보선대로 격상해 법적 지위와 동원 우선순위를 명시해야 한다고 주장했다.

한종길 교수는 지난 20년간 저비용과 적시 운송(JIT)으로 대표되는 극단적 효율성에 초점을 맞춰 발전해온 글로벌 해운물류업계는 중동전쟁 등으로 글로벌 공급망 교란이 일상화된 상황에 직면하면서 외부 충격에도 국가 공급망을 유지하고 복원하는 방향으로 패러다임을 전환하고 있다고 말했다. 한 교수는 소말리아 해적 위협, 미중 간 무역전쟁, 러우 전쟁, 홍해 사태로 글로벌 공급망 위기가 표면화한 뒤 이란의 호르무즈해협 봉쇄로 정점을 찍었다고 분석했다. 특히 호르무즈해협 사태는 거시 경제에 큰 피해를 안겼다. 초대형 유조선(VLCC)과 LNG선 운임이 4배 이상 폭등하고 정기용선료(TCE)가 12만달러를 넘어서는 기형적인 시황이 연출됐다. 한 교수는 t당 400달러 선이던 선박 연료유 가격이 전쟁 이후 1000달러를 훌쩍 넘어서고 남아프리카 희망봉 우회 운항으로 발생한 선복 부족 현상으로 컨테이너운임지수(KCCI)가 80% 이상 급등하는 등 수출기업들의 물류비 부담을 한계치까지 끌어올렸다고 진단했다. 수출입 물동량의 99.7%를 해상으로 수송하고 중동 원유 수입 의존도가 70%를 넘어서는 우리나라는 이번 사태의 가장 큰 피해국으로 지목됐다. 국제유가가 배럴당 80달러에서 135달러까지 치솟으면서 국내 소비자물가지수(CPI) 상승률이 1.8%포인트(p) 이상 오르는 스태그플레이션이 나타났고 올해 경제성장률 전망치는 0.9%p 떨어지는 거시적인 충격이 촉발됐다. 글로벌 선사들이 억류와 피격 위험을 이유로 불가항력을 선언하고 중동 해역 진입을 거부하면서 국내 정유사와 발전 5개사의 재고 일수가 국가 의무 비축량의 한계선까지 치닫는 초유의 사태도 발생했다.

한 교수는 호르무즈 사태를 일컬어 자국 소유의 강력한 전략상선대가 없을 때 국가가 치러야 하는 비용이 얼마나 막대한지 알 수 있는 단적인 사례라고 했다. 아울러 현행 국가필수선박제도는 세계를 뒤흔든 지정학적 위기에서 기능을 제대로 못한다는 점도 드러났다. ▲인적 통제의 제한 ▲기회비용 상실 ▲법적 면책 체계 결여 들이 필수선박제도의 한계로 제시됐다. 외국인 선원들이 전쟁 해역 운항을 거부하는 일이 빈번하게 발생하고 현재와 같이 운임이 천문학적으로 치솟는 상황에서 선박을 동원당한 해운사가 막대한 손실을 본다는 지적이다. 동원 선박이 기존 운송 계약을 수행하지 못해서 물어야 하는 위약금도 오롯이 선사들이 감당해야 할 몫이다.

미국, 안보선대에 연간 80억 지원

외국에서도 경제 안보를 달성하기 위한 다양한 제도가 운영되고 있다. 당장 미국은 상선 60척을 즉각 동원할 수 있도록 한 해사안보프로그램(MSP)을 가동 중이다. MSP 선박엔 연간 530만달러, 한화로 80억원에 이르는 파격적인 보조금이 지급된다. 이들 선박은 미국 내 연안 운송 자격을 미국에서 건조하고 미국인이 소유하고 미국 선원이 승선한 선박으로 제한한 존스법(Jones Act)의 적용을 받는다. 다만 이 제도는 미국이 세계적 규모의 전쟁을 원활히 수행하는 데 필요한 군사력 투사(投射)에 초점을 맞추고 있어 엄밀한 의미의 경제안보선대로 보기 어렵다.

반면 일본과 대만은 지정학적 위기와 공급망 교란에 대응하기 위해 전략상선대를 운영한다. 일본엔 평시엔 외국적(편의치적)으로 운항하다 위기 시 자국적으로 전환하는 준일본선박제도가 있다. 이 제도는 톤세와 국적 선원 양성 등의 해운 육성 정책과 연계돼 있다. 대만은 양밍해운의 지분 33%를 정부가 확보해 반국영 선사로 운영하는 한편 전시에 민간 자산을 즉시 징발할 수 있는 법적 장치를 뒀다. 봉쇄나 무력 충돌이 발생하면 양밍해운 등이 소유한 선박은 국방부 통제 하에 들어가 즉시 군수물자, 필수산업자재, 국민 기본 생필품을 조달하는 임무를 맡는다. 대만은 국적 선대를 유지하려고 평시에 전략물자 수송을 자국적 선박에 우선적으로 맡기는 정책도 마련했다.

한 교수는 외국의 사례를 벤치마킹해서 흩어져 있는 여러 법령을 하나로 묶고 해수부 산업부 행안부로 나눠져 있는 권한을 통합한 국가공급망기본법을 제정할 것을 제안했다. 신설되는 법에 현재의 국가필수선박을 개편해 100척 이상의 경제안보선대를 조성하고 총리실 산하에 해수부가 실질적인 책임을 지는 경제안보해양위원회를 신설하는 내용을 담는다는 구상이다. 경제안보선대는 평시엔 해수부에서 관리되다 특정 수역이 봉쇄되거나 운임지수가 50% 이상 급등하는 위기 조짐이 관측되면 경제안보해양위원회로 넘어가 원유나 가스 등의 공기업 에너지 물자를 우선 수송하는 역할을 맡는다. 나아가 호르무즈해협 봉쇄처럼 주요 해상 거점이 차단되거나 국가 비상사태가 발생하면 대통령 또는 국무총리가 직권으로 동원령을 발령해 경제안보선대의 전략 물자 수송을 지휘하는 구조다. 공급망기본법엔 동원 선박에 모든 민간 계약의 책임을 면하는 특권을 제공하는 내용이 적시돼야 한다고 한 교수는 조언했다.

경제안보선대의 구체적인 선종도 제시됐다. 초대형 유조선(VLCC)이나 LNG 운반선 같이 국가 생존에 직결되는 에너지 전용선을 1순위로 지정하고 곡물과 핵심 화물을 나르는 벌크선과 컨테이너선까지 포괄해야 한다는 의견이다. 한 교수는 경제안보선대가 평시에 유지될 수 있도록 공기업들이 장기 운송 계약을 추진할 때 최저가 낙찰제 대신 한국인 해기사 승선, 경제안보선대 지정 등의 안보 기여도를 반영하는 입찰 제도를 법제화해야 한다는 입장을 밝혔다. 또 비상시에 선박이 동원되면 운항 실비와 시장 운임 차액, 수송능력, 동원 일수, 운송계약 위약금, 보험금 등을 반영한 손실 보상 체계를 구축하고 5년마다 갱신하는 톤세제를 영구화하는 혜택을 결합하는 등 국가의 부름에 선사가 자발적으로 응하는 파격적인 지원책을 마련해야 한다고 주장했다. 선사가 경제안보선대 편입을 약정한 선박을 국내 조선소에서 지을 경우 건조 비용 차액을 안보 보조금으로 지원하는 등 이 제도를 해운-조선 상생의 툴로 활용하는 아이디어도 제시됐다.