중동 전쟁發 유류 비용 상승 등에 따른 정부 지원 건의

“지난 2월 말 발발한 중동지역 전쟁 장기화에 따른 에너지 비용 급등과 선박 입출항 지연이 부두 운영 효율 저하로 이어져 업계 경영 환경이 악화되고 있다”며, “업계의 경영 안정을 위한 정부의 지원 대책 마련이 절실하다”고 강조했다.

한국항만물류협회 노삼석 회장은 4월 9일 협회 회의실에서 ‘해양수산부 출입 해운기자단 간담회’에서 이같이 밝혔다.

노삼석 회장은 이날 기자간담회를 통해 “항만물류산업은 우리나라 수출입 화물의 99% 이상을 처리하는 국가 기간산업”이라며, “최근 가파른 에너지 비용 상승과 고정비 부담 증가는 개별 업체의 자구 노력만으로 감당하기에는 한계가 있다”고 호소했다.

협회는 이날 간담회에 앞서 「중동 사태에 따른 항만물류업계 위기 극복을 위한 긴급 지원 대책 마련」 건의서를 해양수산부에 제출한 바 있다.

건의서에는 ▲유가·에너지 비용 상승분 보조금 지원 ▲선사 등 고객사에 대한 유류 할증 청구의 법적 근거 마련 ▲항만시설 임대료 한시적 감면 및 납부 유예 ▲민자 부두 별도 재정 지원책 마련 등의 내용이 포함됐다.

협회는 올해 중점적으로 추진할 ‘5대 사업’도 함께 제시했다.

첫째, 안전한 항만 환경 조성을 중점 추진한다.

협회는 2022년부터 지난해까지 재해예방시설 지원사업을 통해 약 300억원 규모의 안전예방시설 투자가 이뤄지도록 지원해 왔으며, 올해도 약 80억원의 투자가 추가로 추진될 예정이다.

아울러 올해 사업을 차질 없이 추진하고 항만안전대상 시상을 통해 재해예방 우수사례를 발굴‧확산함으로써 항만사업장 종사자의 안전 확보와 안전문화 정착에 힘쓸 계획이라고 밝혔다.

둘째, 컨테이너 터미널 운영사 지원 제도 개선이다.

항만 자동화‧친환경 장비 도입 등 지속적인 투자로 우리나라 항만 경쟁력 제고에 크게 기여하고 있는데 반해 국가 및 항만공사 인센티브 제도가 선‧화주 중심으로 운영되어 터미널 운영사를 직접 지원하는 제도적 장치가 미흡한 만큼, 터미널 운영사 지원 제도 도입 및 확대를 관계기관에 적극 건의할 계획이다.

셋째, 특수하역 이송요금의 적정요율 반영을 추진한다.

화주와 하역사 간 이견이 지속되어 온 특수하역 이송요금 문제와 관련하여 적정 이송요금 산정 연구용역을 진행 중이며, 그 결과가 올해 항만하역요금에 반영되도록 관계기관과 적극 협의하겠다고 밝혔다.

넷째, 석탄화력 감소에 따른 상생협력 방안 확대이다.

정부의 석탄화력발전 폐쇄 정책에 따른 물동량 감소에 대응하여 상생협력 방안을 수립하고, 현재 3개 발전사만 참여 중인 상생협약을 전체 5개 발전사로 확대하여 하역사의 경영 안정과 항만근로자의 고용안정에 힘쓸 계획이다.

다섯째, 항만시설 보안료 현실화를 추진한다.

선‧화주와 올해 약 68% 인상이 합의되어 관련 고시 개정이 완료될 예정이며, 이해당사자 T/F를 구성하여 공컨테이너‧환적화물로 징수 대상을 확대하고 요율의 지속적 현실화를 위한 제도적 기반도 함께 마련할 예정이다.

노삼석 협회장은 “여러모로 어려운 국내외 환경 속에서 협회의 주요 사업들이 조기에 달성될 수 있도록 적극적인 관심을 가져주실 것”을 당부했다.

다음은 노 회장과의 일문일답.

◆유가 인상으로 하역사별 유류 공급 단가가 급등하고 있는데, 항만물류업계의 피해 현황과 대책은.

전쟁 이후 3월 하역사별 유류 공급 단가가 10%대에서 많게는 70%까지 급등하면서 업계의 부담이 크게 확대되고 있습니다.

각 하역사는 공급처 다변화와 단가 조정을 통해 피해를 최소화하고 있으나, 중동 정세불안이 장기화되거나 유류 운송비 상승이 지속될 경우 경영 부담은 더욱 커질 수 있습니다.

이에 협회는 업계 피해 상황을 면밀히 점검하는 한편, 대정부 건의를 통해 유류보조금 지원이나 임대료 감면 및 납부유예 등 지원방안 마련을 요청했습니다.

아울러 장기적으로는 유가 변동분이 하역요금에 합리적으로 반영될 수 있도록 관계당국과 지속적으로 협의해 나가겠습니다.

◆석탄화력발전소 폐쇄 정책이 장기화 될 경우 하역업계 피해를 최소화하기 위한 대응방안은.

최근 중동지역 정세 불안으로 안정적인 에너지 공급의 중요성이 다시 부각되고 있으나, 정부의 에너지 전환 정책 기조를 감안할 때 장기적으로는 석탄화력발전소 폐쇄 방향이 유지될 가능성이 큰 것으로 보고 있습니다.

이에 따라 석탄 물동량 감소에 따른 항만하역업계의 피해를 최소화하기 위한 선제적 대응이 필요한 상황입니다.

협회는 지난 2022년부터 남동·남부·중부 등 3개 발전사와 상생협약을 체결하고, 해마다 별도 하역요금산정을 통해 하역사 손실 완화와 항운노조원의 생계안정을 위해 노력해 왔습니다.

또한 발전사와 하역사간의 지속 가능한 상생방안을 마련하기 위한 연구용역도 진행 중에 있습니다.

향후 용역 결과를 바탕으로 상생협약을 5개 발전사 전체로 확대하는 방안을 검토하고, 발전소 폐쇄에 따른 업계 피해가 최소화될 수 있도록 정부 및 발전사와 적극적으로 협의해 나가겠습니다.

◆포스코 이송요금 경쟁입찰로 인한 요율 덤핑 문제를 해소하기 위해 특수하역 이송요금 인가 추진 현황은.

포스코는 지난 2016년부터 최저가 경쟁입찰 방식을 도입해 왔으며, 이는 하역사의 수익성 악화와 경영 부담을 가중시키는 주요 요인 중 하나로 작용해 왔습니다.

이에 따라 2025년 항만하역요금에 특수하역 이송요금이 신설되었으나, 요금의 적정성을 둘러싸고 화주와 하역사 간 이견이 계속되고 있습니다.

현재는 연구용역을 통해 적정 수준의 이송요금을 산정하는 절차가 진행 중이며, 그 결과를 토대로 합리적인 요금 인가를 추진할 계획입니다.

이를 통해 과도한 경쟁입찰로 인한 요율 덤핑 문제를 완화하고, 하역사의 경영 안정화에 도움이 될 수 있도록 노력하겠습니다.

◆항만시설보안요율을 현행 수준에서 인상하는 방안의 관계기관 협의 진행 상황과 향후 추가 인상 계획은.

항만시설보안요율은 2010년 제도 도입 이후 한 번도 인상되지 않아 선·화주 단체와 2026년에 약 68% 인상에 합의해, 현재 해양수산부가 관련 규정 개정을 위한 절차를 진행하고 있습니다.

국제선박항만보안법 제 42조에 따른 수익자부담 원칙에 따라 항만시설이용자에게 항만시설보안료를 징수하고 있는데, 보안비용 지출 대비 보안료 수입이 미미(4.5%)하여 보안요율 현실화가 절실한 실정입니다.

이번에 합의한 보안요율 68% 인상이 실현된다 해도 보안비용 지출 대비 보안료 수입비율은 6% 수준에 불과합니다.

그럼에도 불구하고 이번 요율 조정이 이루어질 경우, 그동안 운영사들이 부담해 온 보안 인력·장비 등 관련 비용 부담을 일부 완화하는 데 도움이 될 것으로 기대하고 있습니다.

협회는 우선 이번 인상안이 차질 없이 반영될 수 있도록 관계기관과의 협의를 지속하는 한편, 선·화주 단체와의 기존 합의 내용을 바탕으로 2028년도 추가 인상 방안에 대해서도 지속적으로 논의해 나갈 계획입니다.

앞으로도 보안투자 원가와 현장 부담 수준을 충분히 고려한 합리적인 요율 조정이 이뤄질 수 있도록 관계당국 및 업계와 협의를 이어가겠습니다.

◆2023년부터 시행 중인 ‘항만안전대상’ 및 ‘재해예방 지원사업’의 성과와 수상업체를 소개해 주십시오.

협회는 2023년부터 ‘항만안전대상’을 운영하며 항만 내 안전사고 예방과 안전의식 제고에 기여한 업·단체 및 근로자를 발굴·포상해 오고 있습니다.

이를 통해 현장의 우수 안전사례를 확산시키고, 안전 중심의 작업문화를 정착시키는 데 힘써 왔습니다.

또한 2022년부터는 해양수산부 국고보조사업으로 항만하역업체의 재해예방시설 도입 시 설비 비용의 50%를 지원해 왔으며, 2025년까지 총 647개 사업에 약 300억 원을 지원했습니다.

이 사업을 통해 하역업체는 안전시설과 장비를 확충해 작업환경 내 위험요인을 줄이고 사고 예방 역량을 높일 수 있었습니다.

기존 사업이 2025년 종료됨에 따라, 올해부터는 ‘항만사업장 근로자 재해예방 시설 지원사업’을 새롭게 추진하고 있습니다.

한편 ‘항만안전대상’의 대상 수상업체로는 한진, CJ대한통운, 신선대감만터미널 등이 있으며, 앞으로도 협회는 다양한 재해예방 사업을 지속 추진해 보다 안전한 항만하역 환경 조성에 최선을 다하겠습니다.

◆안전운임제와 관련해 화물연대의 요구 사항이 많은 것으로 아는데, 이와 관련해 정부에 요청할 사항은 어떤 것이 있는지.

화물연대는 항만 내 대기료 지급, 컨테이너 반입기한 연장 등을 요구하고 있으며, 이에 따라 정부 및 관련단체와 TF를 구성해 논의를 진행하고 있습니다.

협회는 항만 내 불필요한 대기시간을 줄이고 운영 효율을 높이기 위한 논의에는 적극적으로 참여할 계획입니다.

다만 컨테이너터미널 운영사는 운송사나 차주와 직접적인 계약관계에 있지 않기 때문에, 안전운임제 상 대기료 지급 주체로 보는 것은 제도상 한계가 있다는 것이 협회의 기본 입장입니다.

또한 반입기한 연장 문제는 부산신항의 장치율 등을 고려할 때 터미널 운영의 부담을 가중시킬 우려가 있어 신중한 검토가 필요합니다.

정부 차원에서도 제도 취지와 현장 운영 여건을 함께 고려한 균형 있는 접근이 필요하다고 생각합니다.

◆항만하역장비 현대화 자금 지원사업의 추진 현황과 향후 계획은.

항만하역장비 현대화 자금 지원사업은 항만 현대화를 촉진하고 업계의 경영 부담을 완화하기 위해 2006년부터 4대 항만공사 및 수협과 협약을 맺어 추진해 온 이차보전 사업입니다.

그동안 754대 장비, 1,350억원의 대출이 이뤄져 약 65억원의 이차보전을 지원하여 회원사의 장비 도입 부담을 줄이고 경영수지 개선에 일정 부분 기여해 왔습니다.

이 자리를 빌려 약 20년간 지원사업이 지속될 수 있도록 협력해 주신 해양수산부와 항만공사 관계자 여러분께 깊이 감사드립니다.

앞으로도 회원사의 항만 자동화 및 친환경 장비 도입이 적기에 이뤄질 수 있도록 지원사업의 안정적인 운영과 확대를 위해 지속적으로 노력하겠습니다.